Se suponía que este verano marcaría el renacimiento de la aviación comercial después de dos años de restricciones de viaje que dejaron a la industria casi en hibernación.
En lugar de ello, se está convirtiendo en una de las temporadas de viaje más caóticas en décadas.
Se cancelan vuelos y los retrasos se están volviendo crónicos. Se pierde equipaje. Horas de esperar para el check-in, documentar equipaje y pasar por controles de seguridad han exasperado a los viajeros.
No es sólo una cosa que está mal. El sistema está bajo presión o fallando en cada eslabón de la cadena, y cada uno de los problemas en las aerolíneas y aeropuertos exacerba otros.
La escasez de maleteros y agentes de seguridad impide que los pasajeros se registren, llevando a retrasos en los vuelos. Cuando los servicios de inmigración y aduanas en los aeropuertos tienen poco personal, los pasajeros en ocasiones han tenido que esperar a bordo de los aviones, un problema que afectó a 2 mil 700 vuelos que llegaron a Toronto en mayo. Todo esto significa que los pilotos y asistentes de vuelo trabajan jornadas más largas y que hay menos tiempo para el mantenimiento nocturno. Con el tiempo, se acumula la escasez de personal y equipo.
Este año, las aerolíneas hambrientas de ingresos planearon grandes aumentos de capacidad para la primavera y el verano. Pero algunos de los pasos que tomaron para encoger sus operaciones por la pandemia en el 2020 han resultado difíciles de revertir. Descubrieron que no podían volver a contratar personal con la rapidez suficiente en una industria que requiere verificación de antecedentes y capacitación para nuevos trabajadores, incluso involucrando a veces tiempo en simuladores de vuelo.
Para abordar la serie de retrasos de vuelos, algunos aeropuertos han impuesto límites a los pasajeros y los vuelos, y algunas aerolíneas han recortado sus horarios recientemente extendidos. Pero esas acciones han trastocado aún más los planes de los viajeros.
“Nos tomó por sorpresa, como creo que a todos en la industria hasta cierto punto”, dijo Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines.
Desde entonces, Delta ha reducido sus planes de vuelo, medida que, afirma, han ayudado a estabilizar las operaciones que se vieron aquejadas por retrasos y cancelaciones en mayo y junio. Pero eso ha tenido un costo financiero. Delta no planea agregar más vuelos durante al menos el resto del año, incluso al tiempo que la demanda sigue siendo sólida.
Los países han eliminado muchas restricciones de viajes internacionales, pero si bien la mayoría de los vuelos llega según lo programado, hay trastornos significativamente mayores en comparación con los últimos dos años tranquilos y con el periodo anterior a la pandemia.
El aeropuerto Toronto Pearson International registró salidas tardías en el 52.9% de los vuelos entre el 1 de junio y el 12 de julio, reporta el especialista en datos de vuelo FlightAware, el porcentaje más alto entre los aeropuertos con mil o más vuelos completados. El aeropuerto de Frankfurt, en Alemania, y el Charles de Gaulle, en París, tuvieron retrasos en el 46.4% y el 42.8% de las salidas, respectivamente, y el Aeropuerto Heathrow en Londres en el 40.2%.
Aparte de China, donde la política de cero Covid ha obstaculizado a las aerolíneas, el Aeropuerto Newark Liberty tuvo el porcentaje más alto de cancelaciones del 1 de junio al 12 de julio: 7.8% de las salidas fueron suspendidas, contra el 4.5% en ese periodo del 2019, reporta FlightAware.
En los buenos tiempos, un día en la aviación se desarrolla como un ballet mundial minuciosamente coreografiado, transportando a los pasajeros y sus maletas a través de los aeropuertos, a los aviones, al cielo y de regreso.
Por lo general, hay suficiente redundancia integrada en el sistema para limitar los trastornos de cualquier cosa que pudiera salir mal. La dificultad para contratar personal para aeropuertos y aerolíneas significa que ahora no hay redundancia.
Las demandas laborales, que pueden incluir turnos los siete días de la semana y horarios nocturnos, significan que el empleo a menudo no es lo suficientemente atractivo para competir con las vacantes en otras industrias. Los reclutas potenciales también están asustados por los recortes masivos que sufrió la industria hace sólo dos años y el posible impacto de una recesión económica, expuso Philipp Joeinig, director ejecutivo de Menzies Aviation.
“Ves la incertidumbre en la gente”, expresó.
Entre las peores carencias está el poco personal que maneja el equipaje, lo que resultó en un azote de maletas extraviadas este verano. El 11 de julio, Delta voló un Airbus A330 de Heathrow a Detroit sin pasajeros y sólo con mil maletas que se habían perdido.
Cuando la pandemia redujo drásticamente los vuelos en el 2020, las aerolíneas exhortaron a miles de sus pilotos a retirarse. Invirtiendo el rumbo, las grandes aerolíneas de EU han contratado a más pilotos desde el 1 de enero que en cualquier otro año completo, reporta FAPA.aero, una firma de asesoría de carreras de pilotos.
Los pilotos necesitan capacitación en sus nuevas aerolíneas, lo que con tantos incorporándose significa largas esperas para el número limitado de simuladores de vuelo e instructores. En Delta, alrededor de mil 600 pilotos, más del 10% de su total, estuvieron en entrenamiento en junio, refirió Bastian.
Deutsche Lufthansa AG también tenía cientos de pilotos que aún requerían capacitación en aeronaves específicas y más de mil asistentes de vuelo sentadas en casa esperando para calificarse, indicó el director ejecutivo Carsten Spohr.
En Estados Unidos y Europa, algunas aerolíneas se quejan de que las limitaciones de personal en el control del tráfico aéreo también provocan retrasos que atascan los vuelos. Las aerolíneas sostuvieron pláticas sobre el tema con la Administración Federal de Aviación después de los trastornos de vuelos relacionados con tormentas esta primavera que, según las aerolíneas, empeoraron por los retrasos en control del tráfico aéreo.
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