Russell Sires and John Gascey

A menudo, conseguir una cláusula en el contrato es solo la mitad de la batalla; la otra mitad consiste en hacerla cumplir.

Fue una gran victoria en 2023 cuando nuestra campaña nacional de negociación del contrato logró que UPS pusiera fin a su programa de conductores de dos niveles. Después de que los conductores de menor nivel pasaran a ser regulares, nuestro centro en Charleston, Carolina del Sur, contaba con 91 conductores de reparto a tiempo completo.

Pero con el tiempo, algunos conductores se marcharon y, finalmente, nuestro centro se quedó con 75. Cuando solicitamos a la gerencia que cubriera las vacantes, nos dijeron que teníamos suficiente personal.

Presentamos quejas. Fueron denegadas porque no habíamos demostrado que necesitábamos más personal. Así que nos propusimos demostrarlo.

La gerencia estaba cubriendo las vacantes haciendo que miembros del sindicato con salarios más bajos realizaran algunas entregas, en violación de nuestro contrato. Por ejemplo, los conductores de paquetes aéreos solo deben entregar paquetes aéreos. Los conductores temporales (trabajadores de almacén a tiempo parcial que realizan algunas entregas, llamados RTD) solo deben ser utilizados durante los meses de mayor actividad del año.

Presentamos quejas contra los conductores aéreos que entregaban paquetes terrestres, contra los conductores temporales que trabajaban fuera de temporada y contra los conductores temporales de otros edificios que eran enviados a trabajar al nuestro, lo cual constituía una violación de la antigüedad.

DIVIDE Y VENCERÁS
La gerencia hizo todo lo posible por dividirnos y vencernos. En las reuniones matutinas, nos culpaban de que los conductores aéreos tuvieran menos horas y les decían a nuestros compañeros repartidores que era nuestra culpa que no recibieran ayuda.

La empresa hacía mejoras temporales e intentaba culparnos de los problemas. Durante un tiempo, casi funcionó: ¡algunos miembros sí nos culparon! Pero después de unos días o una semana, todo volvía a la normalidad y los conductores se enfrentaban a los mismos problemas.

Empezamos a hablar con los conductores temporales y aéreos, explicándoles que la verdadera solución era ofrecerles empleos más permanentes y a tiempo completo. Incluso cuando algunos conductores estaban enojados con nosotros, seguíamos compartiendo información relevante y hablando con ellos individualmente sobre cómo la empresa intentaba robarnos nuestro tiempo y nuestro trabajo.

Cada vez que descubríamos que los conductores de transporte aéreo habían manipulado paquetes terrestres, nos asegurábamos de que recibieran la tarifa máxima para conductores regulares, tal como lo estipula el contrato. Esto puede representar una diferencia de $15 por hora o más, por lo que la empresa estaba explotando a estos trabajadores al pagarles una tarifa inferior.

Cuando un conductor de transporte aéreo presentó su propia queja por primera vez, supimos que habíamos llegado a un punto crítico. Los miembros comenzaron a darse cuenta de lo que estaba sucediendo: la erosión progresiva de buenos empleos sindicalizados. Al ver los cheques que recibía, otros comenzaron a seguir su ejemplo.

Para entonces, una docena de miembros documentaban las infracciones relacionadas con el transporte aéreo y los repartos de mercancías. Los miembros nos avisaban cuando veían caras nuevas en el edificio y nosotros documentábamos la infracción de antigüedad.

Un delegado sindical de un edificio cercano, a quien habíamos conocido en un taller de Teamsters por un Sindicato Demócrata, nos informaba cuando la gerencia enviaba repartidores de su edificio a trabajar al nuestro.

Durante un año documentamos estas infracciones a diario, reforzando nuestra idea de que necesitábamos más puestos de conductor a tiempo completo. Creamos un equipo de miembros demostrándoles con hechos, en lugar de simplemente decirles: «Una injusticia contra uno es una injusticia contra todos».

PUNTO DE INFLEXIÓN
Mientras tanto, UPS había ofrecido un plan de indemnización por despido de 150.000 dólares a nivel nacional para incentivar a los empleados a dejar la empresa. Antes de la temporada alta de vacaciones, se aprobaron las solicitudes de indemnización y perdimos a varios conductores.

Esto generó una mayor carga de trabajo para los conductores que se quedaron, y más personas que nunca se interesaron en hacer valer sus derechos contra las horas extras excesivas.

Según nuestro contrato, si solicitas estar en la “lista de 9.5 horas”, puedes presentar una queja y recibir una penalización cada vez que trabajes más de dos días de 9.5 horas a la semana. Después de cinco infracciones, la penalización aumenta aún más, lo que hace que la gerencia se lo piense dos veces.

Los conductores también tienen derecho a solicitar una jornada de ocho horas, dos veces al mes, y recibir otra penalización si la gerencia se la niega.

Conductores que nunca habían estado en la lista de 9.5 horas se inscribieron y comenzaron a presentar quejas. Agotamos nuestras solicitudes de ocho horas cada semana. En nuestro chat grupal, agradecíamos y felicitábamos a cada miembro que había hecho valer sus derechos de 9.5 horas.

La gerencia pagaba miles de dólares en penalizaciones cada dos semanas. Conductores que nunca habían presentado quejas decían: “¡No puedo creer que haya tardado tanto en empezar a presentar quejas!”.

Había suficientes miembros haciendo cumplir el contrato como para que la gerencia no pudiera señalar a nadie en particular. Para cuando nuestra queja sobre los repartidores que trabajaban fuera de temporada estaba a punto de ser presentada ante el comité de quejas, ya teníamos nuestro primer grupo de conductores elegibles para las sanciones más altas por infracciones de 9.5 horas.

UPS intentó que nos conformáramos con tres nuevos puestos. Nuestro sindicato local nos apoyó y le dijimos a la gerencia: “¡De ninguna manera!”. La empresa cedió y accedió a crear una docena de puestos de conductor de tiempo completo para nuestro centro y 21 puestos en todo nuestro sindicato local.

Los puestos se publicaron y se cubrieron por antigüedad, así que algunos de los empleados de medio tiempo que habían estado trabajando como repartidores pudieron convertirse en conductores de reparto de tiempo completo. Un compañero sindicalista se acercó y me dijo: “Quiero agradecerles muchísimo. Esto va a cambiar mi vida”. Este hombre, hace unos años, cuando lo contrataron por primera vez, se negó incluso a afiliarse al sindicato.

Esta lucha fue larga. Fuimos fortaleciendo nuestro sindicato a lo largo del camino. Los miembros se involucraron, ¡y ahora es nuestro trabajo mantenerlos activos sindicalmente!

Russell Sires y John Gasceyare son delegados sindicales del sindicato Teamsters Local 509 en Carolina del Sur. Una versión de este artículo fue publicada originalmente por Teamsters for a Democratic Union.

Accede a la nota completa aquí

Agregar a favoritos